OTTO A. MALM

Sonen Otto A. Malm, som från och med nyåret 1869 övertog ”min aflidne faders firma”, hade medan Peter Malm ännu levde fått möjlighet att växa in i uppgiften att driva handelshuset ”Peter Malm j:r” vidare. Då fadern 1863–1864 och 1867 var i Helsingfors för att delta i lantdagsarbetet skötte Otto affärerna till sin fars stora belåtenhet. Otto Malm var tvungen att tänka i nya banor. De traditionella handelshusens tid var förbi. Nu ställdes allt tydligare krav på specialisering som ett villkor för ekonomisk framgång. Under den sista fjärdedelen av 1800-talet förändrades de internationella villkoren för sjöfart i grund, och det blev i hög grad slutseglat för de österbottniska kuststädernas del. Sjöfarten hade steg för steg blivit mer öppen för internationell konkurrens. Från och med 1870-talet och in på 1900-talet var fraktpriserna i regel låga. I en teknologisk metamorfos kom segelfartygen i trä sakta men säkert att utkonkurreras av ångdrivna fartyg byggda i järn. Det här gjorde att den ekonomiskt fördelaktiga position som områden med stora skogsresurser möjliga att omvandla till bl.a. fartyg tidigare hade haft nu gick förlorad. Utvecklingen gynnade framförallt imperiebyggaren Storbritannien med stora tillgångar på stenkol och järnmalm. Otto Malm följde intresserat med utvecklingen och hade planer på att investera i ångfartyg som skulle ha gått i trafik genom Suezkanalen mellan hamnar i Europa och Indien eller Fjärran Östern. Han förverkligade aldrig planerna men tog i Jakobstad initiativ till Jakobstads Ångfartygs Aktiebolag som 1876 kunde sätta in den nybyggda ångaren s/s Jakobstad i trafik mellan de österbottniska hamnarna och S:t Petersburg. I och med att Österbotten på 1880-talet fick järnväg försämrades förutsättningarna för en lönsam verksamhet. Ångaren Jakobstad såldes 1892 till Finska Ångfartygs Aktiebolaget samtidigt som Otto Malm gick in i bolaget och blev den största aktieägaren i F.Å.A. Efter att Otto Malm tagit över handelshuset sjösattes endast de för sin tid stora fregatterna Europa(1870) och Vanadis(1874). Av staden Jakobstads handelsflotta på åtta fartyg år 1892 tillhörde fem Malmska handelshuset. De sista fartygen i den en gång så stora Malmska flottan var de nyssnämnda Europaoch Vanadis som 1899 såldes till John Andersson i Mariehamn.
Med hjälp av ett seglande second hand-tonnage och med låga personalkostnader gick det ännu att driva ett rederi, något som redare på olika håll – Åland erbjuder ett gott exempel – visade att var möjligt. För ett handelshus var steget över från segel till ånga för kapitalkrävande i egen regi – en satsning på ångare krävde att man gick samman i bolag – och i ett Finland som tog sina första steg mot ett industrisamhälle fanns det möjligheter att investera i mer lönande verksamhet än sjöfart.

Plankor, papper och tobak

Tack vare industrialiseringen rådde det stor efterfrågan i Europa på sågat virke som var den dominerade exportvaran inom Malmska handelshuset under Otto Malms tid. Medan fadern ännu levde fick Otto överta ansvaret för Stockholmens såg som han sedan drev med en god avkastning som övergripande mål. Den moderniserades men i långsam takt. Otto Malm lät bli att expandera verksamheten så mycket att priset på råvaran gick upp i konkurrens med andra sågägare. Stockholmens såg blev därför aldrig en av de stora i Finland. Kaj Hoffman har gjort den initierade bedömningen att sågverksamheten i liten skala kan ha varit ”precis rätta sättet att driva affärer i Jakobstadsområdet under det sena 1800-talet, när förhållandena förändrades mycket snabbt och plötsligt”. Ingenjör Ossian Donner ärvde 1898 Stockholmens såg och ett rörelsekapital på en miljon mark efter Otto Malm som hade hoppats att arvtagaren skulle vilja driva sågen vidare. Men redan år 1900 sålde Donner sågen till bergsrådet Wilhelm Schauman som valde att lägga ned den och koncentrera verksamheten till den såg han hade grundat i Jakobstad 1896. Peter Malm hade gått in som delägare i Tervakoski pappersbruk med tanke på sonen Ottos framtid som affärsman. Det här visade sig vara en klok investering som Otto Malm kom att ha stor ekonomisk behållning av. Han valde att hålla en mycket låg profil inom bolaget.
År 1876 köpte Otto Malm en tredjedel av ”Ph. U. Strengberg & C:o Tobaks-Fabrik” i Jakobstad. De två andra delägarna var änkorna Elise Schauman och Charlotte Strengberg. Det kapital som Malm förfogade över och det intresse han visade för bolaget garanterade en god utveckling för företaget som satsade kraftigt på tillverkning av cigaretter.

En globalt agerande finansman

De affärsbanker som grundades – Föreningsbanken öppnade som första bank kontor i Jakobstad 1875 – gjorde att handelshusens traditionella bankirverksamhet inte längre behövdes. Genast efter sin fars död sade Otto Malm upp handelshusets alla inteckningslån (lån mot säkerhet t.ex. i fast egendom) eftersom det fanns andra och mer bekväma sätt att göra pengar i en ny tid. Finland fick mot slutet av 1860-talet fungerande telegrafförbindelser till Västeuropa, något som gjorde det möjligt för en aktör i en österbottnisk kuststad att investera på en global marknad. Jakobstad fick eget telegrafkontor år 1864. Otto Malm kunde ärva sin fars kontakter till ombud i olika länder och etablerade också nya affärskontakter. Han frågade dem om råd och valde oftast, men inte alltid, att följa dem. Han föredrog att ”inom råmärket av klok försiktighet” placera sitt kapital i olika värdepapper som en statsmakt garanterade och kom utöver olika obligationer att äga bl.a. aktier i järnvägsbolag på olika kontinenter. Till skillnad från så många andra i sin samtid ansåg han ryska värdepapper vara en god investering. Otto Malm såg till att alltid ha disponibla medel att använda då en chans till en investering som verkade lukrativ öppnade sig. Hans börsaffärer blev mycket omfattande och han visade sig vara framgångsrik som internationell finansman. Han hörde vid tiden för sin död 1898 till de förmögnaste i Finland. Vid bouppteckningen värderades hans förmögenhet till närmare elva miljoner mark.
Otto Malm var barnlös men hoppades att någon släkting med fallenhet för affärer skulle ta över handelshuset efter hans död. Som sin kommissionär i Helsingfors anlitade han sin kusin Victor Höckert (1825–1887) som han kände ett ”oinskränkt förtroende” för och erbjöd honom möjlighet att gå in i handelshuset som medhjälpare och kompanjon. Höckert valde att inte ta emot erbjudandet och skulle inte heller som ogift ha kunnat ge över ansvaret för handelshuset till någon av de sina i nästa generation. Otto Malms systerson Ossian Donner, som kom att verka som industriman och diplomat, vistades som ung i Jakbostad där morbrodern invigde honom i affärslivets praktiker. Otto Malm närde en förhoppning om att Ossian skulle bli intresserad av att ta över handelshuset efter honom. Men i och med att Ossian träffade och gifte sig med Violet Mc Hutchen från Skottland insåg Otto att paret inte skulle komma att trivas i småstaden Jakobstad och hjälpte i stället Ossian att grunda ett eget företag på annat håll i landet.

Järnvägen till Jakobstad

Med den järnväg som drogs norrut från Tammerfors och med slutstationerna i Vasa (1883) och Uleåborg (1886) knöts Österbotten till södra Finland på ett helt nytt sätt. Otto Malm var staden Jakobstads representant vid lantdagen 1877–1878 som fattade beslut om byggandet av en Österbottenbana till Vasa. Ett alternativ till fortsatt utbyggnad var en bana norrut från Vasa längs kusten, via Nykarleby och Jakobstad till Karleby. Det blev aldrig verklighet utan i stället drogs banan från Seinäjoki direkt norrut så att den nådde kusten först i Karleby. En välutbyggd ångbåtstrafik som förband orter vid Östersjökusten med varandra fick i trafiken på räls en svår konkurrent om passagerare och gods. De orter som inte låg vid järnvägen riskerade att hamna i ett ekonomiskt bakvatten. Eftersom järnvägen till Uleåborg inte gick via Jakobstad var faran att staden skulle bli en sådan ekonomiskt stillastående ort uppenbar. Bennäs som var den närmast belägna stationen längs den nya Uleåborgsbanan låg nio kilometer från staden. I Jakobstad insåg man senast då stambanan byggdes på allvar behovet av en bibana från den och ända ut till stadens ”goda, beqwäma och lätt tillgängliga” hamn, en sträcka på 13 verst (en verst 1 068, 6 meter).

Jakbobstads järnvägsstation

I en manöver som framstår som klassisk utmanade det privata initiativet det offentliga då Otto Malm gjorde en villkorad donation till staten för en bibana Bennäs–Jakobstad. Han kunde, som f.d. stadsdirektören i Jakobstad Alarik Ahlström 1956 valde att formulera sig ”med penningens makt vrida förnuftets hjul i rätta spår”. I donationsbrevet, daterat 16 januari 1885, förband sig Malm att betala staten 200 000 mark, som svarade mot hälften av de beräknade totalkostnaderna, under förutsättning att en järnväg med samma spårvidd som stambanenätets byggdes från Uleåborgsbanan till Jakobstad och stadens hamn. Den skulle kunna tas i bruk senast två år efter att Uleåborgsbanan öppnats för trafik. Stadsfullmäktige konstaterade att bibanan skulle bli staden till ”ofattbart gagn” och förband sig att stå för kostnaderna för markinlösen. Rälsen levererades från ett företag i England medan broarna tillverkades i Tyskland. Banan kom att kosta drygt en halv miljon mark. Med byggnadsarbetarna fick staden ett nytt stökigt inslag i folklivet. Lönedagarna hade poliserna fullt upp med att hålla rallarna i styr, och redan hösten 1886 när arbetena nyss hade inletts beslöt staden att ortens utskänkningsställen de dagar järnvägsarbetarna fick sin lön måste stänga sina dörrar redan 12 på dagen.
Också en kort järnväg var värd en stor fest med förnämt besök, middagar, tal och skålar. Den 29 oktober 1887 klockan 12, på dagen ett år efter att Uleåborgsbanan hade invigts, anlände ett flaggprytt festtåg till Jakobstad och togs emot ”med ändlösa hurrarop af den till tusental uppgående människomassan”. Den främste bland de anländande hedersgästerna var generalguvernör Fjodor Logginovitj Heiden som förklarade banan öppnad på ryska – han tolkades till svenska och finska av statsrådet Hougberg – och som utbringade ett leve för Uleåborgsbanans byggnadskommitté, som hade lett arbetet med bibanan, för ingenjörerna och kommerserådet Otto A. Malm, ”den nu fullbordade banans frikostige upphofsman”. Stadskapellet förhöjde stämningen genom att spela Vasa marsch, Vårt land, då ”alla hufvud blottades”, och Björneborgarnas marsch. På Stationsgatan som ledde upp till torget hade en äreport med orden ”Välkommen” och ”Terve” rests. Staden, särskilt Storgatan, var prydd med flaggor och vimplar. Affärerna var dagen till ära stängda.

Torget i Jakobstad

Storgatan

Från stationen i Jakobstad fortsatte tåget med hedersgästerna och så många ortsbor som rymdes ombord till hamnen där Malmska handelshusets fartyg låg flaggprydda. På eftermiddagen samlades ett par hundra personer till middag i stadshuset. Salen var dekorerad med bl.a. de nationella stormännen Runebergs och Snellmans byster, Vasa läns och Finlands vapen. Den första skålen dracks för kejsaren och storfursten Alexander III. Otto Malm utbringade med anledning av ett tacktal riktat till honom en skål för Jakobstads framtid. Telegram lästes upp. I ett av dem gratulerade Nykarleby (som fick sin bibana först år 1899) sin grannstad som nu hade fått tillgång till en ”ständig förbindelse med vida verlden”. Festen avslutades med bal in på småtimmarna och med avbrott för supé klockan 11 på kvällen. För trehundra järnvägsarbetare och järnvägstjänstemännen ordnades en middag i andra utrymmen. Allt gick städat till och polisstyrkan i staden, som tillfälligt ökats från 2 till 23 man, lokaliserade aldrig någon ordning att återställa.
Trafiken på bibanan inleddes i slutet av år 1887 och följande år anlände 4 000 ton fraktgods per järnväg till staden. Godstransporterna levde inte under den första tiden upp till förväntningarna men blev småningom livligare. Drygt hälften av det ankommande fraktgodset bestod av rundvirke. I passagerartrafiken fick banan sin största betydelse inom närtrafiken – de flesta reste mellan Jakobstad och någon av stationerna Bennäs, Kovjoki, eller Kållby. En resande från Helsingfors tog tåget klockan sju på morgonen, sov över natten i Seinäjoki för att vara framme i Jakobstad följande dag klockan ett, klockan 13.02 närmare bestämt, om tåget höll tiden. Också den som med avgång 16.43 reste söderut från Jakobstad var hänvisad till att tillbringa en natt i den nya järnvägsknutpunkten Seinäjoki. Men jämfört med de transportvillkor som hållskjutsen tillhandahållit var det nästan ingen restid alls för ett besök i huvudstaden. Sommartid erbjöd ångbåten alltjämt ett bekvämare alternativ, men också den tog god tid på sig.
Bibanan var till nytta för Malmska handelshusets affärer men Otto Malm lät i ett brev nyårsaftonen 1884 till en vän förstå att han drevs till aktivitet av pliktkänsla mot det samhälle där han ”levat och verkat” och där han hade ”ärvt och förvärvat en betydande förmögenhet”. Tioårsminnet av banans öppnande firades med en middag på rådhuset för kommerserådet Otto A Malm där han i ett tal av realläroverkets rektor J.O. Nordman hyllades för att han gjort det möjligt för Jakobstad att förenas med Helsingfors och det övriga Europa. Han slutade sitt tal genom att utbringa ett leve för ”Jakobstads stöd och värdige son Otto Malm” som höll ett tacktal där han framhöll hur mycket staden hade utvecklats på ett decennium men att det inte kunde avgöras hur stor del just järnvägen hade i detta. Han avslutade med att utbringa ett leve för stadens välgång. Sedan mörkret fallit mötte stadens frivilliga brandkår upp med ett fackeltåg som samlades på torget utanför rådhuset där kårens chef postförvaltare Emil Lilja framförde ett tack från ”de djupa leden”. Från rådhusets balkong kunde Otto Malm nu ta del av de hurrarop som kårens medlemmar och alla andra som samlats på torget förenades i. Han måste som ortens välgörare ha upplevt en stor stund den dagen, ”en lycklig minut” med biskop Franzéns ord.
Banan genomgick en grundlig renovering 2006–2007 och elektrifierades 2014–2017. Den används numera uteslutande för godstrafik och längs den anländer en betydande del av virket till UPM:s fabriksanläggningar i Jakobstad (60 vagnar per dygn 2018). Tack vare järnvägen är det ekonomiskt lönsamt att transportera virke från ett större omland än på landsväg.